(ADN).– La necesidad del complejo hidrocarburífero de Vaca Muerta de abastecerse de arenas silíceas para la fractura hidráulica, que demanda varios millones de toneladas anuales de este material, y que principalmente se transporta desde la provincia de Entre Ríos, a más de 1300 kilómetros, generó la necesidad de analizar y ejecutar estudios de prefactibilidad con el propósito de volver a la navegación del río Negro, y sustituir el transporte carretero de camiones pesados, con altos costos económicos y ambientales.La navegación del río tiene sus comienzos en 1782, con la primera excursión del alférez de la Armada Española Basilio Villarino, que llegó al río de los Sauces en 1779 con Francisco de Viedma y Narváez. Luego de varias experiencias posteriores, hacia 1883 se creó la “Escuadrilla del río Negro”, con la compra de los vapores de rueda “Río Negro” y “Río Neuquén”.
El proyecto comprende poner en valor la navegación fluvial de 720 kilómetros, desde la desembocadura en el mar, en la zona de Carmen de Patagones y Viedma, con el dragado del banco San Miguel, en el océano atlántico, para permitir acceder a la zona de aguas profundas, hasta el compensador Arroyito.
Para esto se analizan tres posibilidades: una operación exclusiva para el transporte de arenas con un presupuesto de poco más de 393 millones de dólares; una operación mixta con navegación de areneros y contenedores con un presupuesto de más de 468 millones de pesos y un presupuesto máximo en caso de concretarse la totalidad de las obras estimadas en el curso del río, de más de 592 millones de pesos.
El costo del mantenimiento anual del canal fue estimado en US$ 21 millones.
La posibilidad de navegación podría a la vez, no sólo pensar en el transporte de arenas a Vaca Muerta, sino además en producciones frutícolas, hortícolas y otras, en el alto valle y valle medio provincial y potenciar el desarrollo económico.
El análisis -que tienen en estudio autoridades nacionales, provinciales e interjurisdiccionales- comprende la utilización máxima del recurso ya que la navegación sólo de lanchones areneros, desde la desembocadura del río hasta su destino, significaría que retornarían vacíos sin ningún aprovechamiento, elevando el costo del transporte, y una alternativa superior posibilitaría la utilización del transporte fluvial para frutas y otros productos.
También surgen alternativas para buscar la integración de la navegabilidad del río Negro con el ferrocarril y otros nodos de transporte.
El gobierno nacional observa esta posibilidad, y genera expectativa en las provincias de Río Negro y Neuquén, al tiempo que surgen voces con argumentos técnicos y económicos que sostienen la necesidad de impulsar un proyecto alternativo como la construcción del ramal ferroviario San Antonio-Choele Choel, y prolongar esta vía con conexión a Chile para ofrecer el vecino país una salida al Atlántico y fomentar el comercio binacional.
La navegación
Volver a la navegación en el río Negro, demandaría dragados en zonas específicas del orden de los 36 millones de metros cúbicos de sedimentos, con una profundidad de 2.30 metros que permitiría un calado de 1.60 m para las embarcaciones a utilizar, con la necesidad de definir el destino del material extraído por el dragado.
Se prevé navegación para remolcadores con una altura máxima que permita el paso en puentes (gálibo mínimo bajo puentes de 8.50m). El canal de tránsito tendría unos 33 metros de ancho, para tres remolcadores de una manga de tres metros, cada uno.
Los estudios indican que habría que construir remolcadores específicos para el río Negro, o sea un convoy de diseño de 111 metros de eslora (largo) y 10 metros de manga (ancho), integrado a un remolcador y dos barcazas, con un calado de 1.60 m. En este diseño se prevé minimizar obras en el río, reducir el impacto ambiental y conservar el entorno natural.
Construcción de puentes
Canalizar el río para su navegación, exige, según los estudios de prefactibilidad, construir un puente en Guardia Mitre; adecuar un tramo del puente existente en Isla Jordán, demolición del existente y construir un puente nuevo en Valle Azul y lo mismo para el puente de Las Perlas. Sólo sería posible evitar estos trabajos en los últimos tres casos, si los remolcadores fueran definidos con un calado menor.
Infraestructura portuaria
Se define en los estudios que este proyecto total requiere interactuar con un sistema marítimo, fluvial y terrestre. Para esto es necesario contar con un puerto de transferencia, próximo a Viedma, para transbordar las cargas entre barcazas fluviales y los barcos oceánicos, ya sea tipo bulk-carrier para arena o feeder de contenedores, en ambas direcciones.
En tan sentido se analizan distintas alternativas para localizar puertos fluviales entre Guardia Mitre y Arroyito con el propósito de cargar producción local para exportación.
De acuerdo al proyecto de prefactibilidad, habrá un puerto para transferir la descarga de arena de modo terrestre hasta Vaca Muerta y existe una propuesta del distrito Energético Vaca Muerta, para desarrollar un puerto seco y playa logística en Paso Córdoba, para luego transferir la carga al ferrocarril rehabilitando el tramo Paso Córdoba-JJ Gómez y la construcción del tramo JJ Gómez-Añelo.
Este puerto -independientemente de su ubicación- recibiría seis convoyes areneros diarios, con 5 mil toneladas de arena, que deberán ser almacenadas para luego transportarlas a Vaca Muerta, con preferencia en ferrocarril, en tanto calculando trenes de 50 vagones tolva, se necesitarías dos trenes diarios para trasladar toda la arena recibida por el río.
Si bien son estimaciones iniciales, a definir con el proyecto en su conjunto, existen propuestas para ubicar posibles puertos en General Conesa, Choele Choel, Villa Regina, Paso Córdoba, Isla Jordán, Las Perlas y Arroyito.
Otro de los temas a considerar es la operatividad de las cinco obras de toma de agua que existen en el río, para asegurar una cota de caudal mínimo para su funcionamiento. Para esto, la única toma que requiere una adaptación deriva de la eliminación del azud sumergido en el Valle Medio.
También se tendrán en cuenta las tomas de agua en el IDEVI, Chimpay, Margen Norte y Valle Azul, para condiciones de cota mayores a las actuales.
Propuestas
Según el estudio de prefactibilidad, aún no están definidas las obras a ejecutar, así como identificar la financiación del proyecto y los responsables de cada inversión, que serán parte de un análisis posterior.
Para la alternativa de realizar una operación exclusiva para el transporte de arenas, se prevé el dragado completo del canal de navegación con un costo de US$ 258.874.091; señalamiento del canal, US$ 19.962.000; un puerto marítimo solo de operación de arena, US$ 78.720.000; obra en el puente Las Perlas, US$ 9.156.000; obras de toma en el Valle Medio, US$ 14.472.000 y trabajo de protecciones, US$ 12.250.000, con un costo total de 393.434.091.
Para la propuesta de llevar adelante una operación fluvial mixta con barcazas areneras y contenedores, se tuvo en cuenta el dragado completo, un puerto marítimo para operación mixta¸ un puerto arenero: un puerto para cargas conteneirizadas y un muelle fluvial simple. La inversión estaría dada por el dragado de canal de navegación, US$ 258.874.091; señalamiento del canal, US$ 19.962.000; dos puertos (uno arenero y otro de containers) US$ 146.652.200; puentes, US$ 16.156.000; obra de toma en el valle medio, US$14.472.000 y protecciones por US$ 12.250.000, lo que arroja un total a invertir d 468.366.291.
Para el caso en que los se decidiera con el acuerdo nacional, las provincias y municipios involucrados, ejecutar todas las obras previstas e identificadas en el estudio de prefactibilidad de volver a la navegación total del río Negro para el transporte de arenas silíceas y conteiners, desde la zona marítima de Viedma, con la ejecución de nuevos puertos, puentes y de tomas de agua, este presupuesto máximo asciende a los US$ 592.699.211, discriminados en US$ 258.874.091 del dragado del canal de navegación; US$ 189.962, en señalización; US$ 232.007.000 en obras de puertos; US$ para remodelación y construcción de puentes; US$ 53.449.920 para obras de tomas de agua y US$ 12.250.000 para trabajos de protecciones.
Este informe oficial indica que la navegación del río es “técnicamente factible y económicamente y ambientalmente atractiva” y recomienda incluir en una próxima fase un estudio de mercado para definir posibles cargas a transportar, con volúmenes, sitios de posibles concentración, estacionalidad y facilidades de puertos.
También consultar a diseñadores, constructores y operadores interesados en la navegación para definir las flotas fluvial y marítima, con la posibilidad de integrar tecnologías ambientales amigables. Revisión y revalidación de las obras previstas. Ejecución de estudios de campo y anteproyectos y un plan de trabajos y ajuste de costos de obras de infraestructura; determinación de costos de equipamiento, operación y mantenimiento: determinación de beneficios directos e indirectos y estudio de factibilidad económica.
Sin dudas que este proyecto que surge no sólo como novedoso, sino además como una alternativa a las necesidades que hoy tiene Vaca Muerta en la provisión de arena, requiere de mayores estudios, como analizar la temporalidad de los caudales del curso de agua y el impacto del volumen del dragado del canal de navegación.
Finalmente, conocer la opinión de ambas provincias involucradas, sus costos y beneficios, considerando que este proyecto puede ser financiado a la vez, por sectores privados vinculados a la explotación hidrocarburífera de Vaca Muerta.
Noticia publicada en ADN Río Negro.
https://www.adnrionegro.com.ar/2026/08/transporte-navegacion-del-rio-negro-que-dice-el-estudio/
