Por Roberto Azaretto *
En 1868 tuvo lugar en el Congreso Nacional uno de los debates más constructivos en esa etapa inicial de la construcción de un Estado nacional. Nuestro país tenía por delante otros dos años de guerra internacional, la guerra del Paraguay, iniciada tres años antes al ser invadido el territorio nacional y ocupada la ciudad de Corrientes por las fuerzas paraguayas. También el año anterior había tenido lugar la revolución de los Colorados en Cuyo, y la entrada desde Chile de Felipe Varela. Derrotados los primeros en San Ignacio por el ejército nacional al mando de Arredondo el 1 de abril, y el segundo en Pozo de Vargas el 10 de abril por el ejército mandado por el general Antonino Taboada, concluyendo así para siempre los desafíos al poder nacional en las provincias interiores. Vendrán después la guerra de Entre Ríos y el enfrentamiento con Buenos Aires en 1880.
SIN NACION POSIBLE.
Estos conflictos fueron citados en el largo debate en el Congreso en los finales de la presidencia de Mitre. Cleto Aguirre, diputado por Salta (médico que se especializó en oftalmología en Francia), señalaba: “¿Como es posible que existan vínculos de unión entre ciudades que no tienen comunicación entre sí?” Argumentaba que sin el ferrocarril no había Nación posible y que el caudillismo era el resultado “de la falta de aliciente para el trabajo”. Este bloque del Interior, Norte y Cuyo, promovía la prolongación del ferrocarril desde Córdoba como manera de consolidar la unión nacional, terminar con el caudillaje en la idea de que el ferrocarril significaba “la industria, el comercio, la ciencia, el poblamiento”.
El debate surge porque la empresa del Central Argentino considera que no es rentable prolongar las líneas al norte y a los Andes desde Córdoba. Ante esta situación, el Gobierno no duda en afrontar el problema. Por eso Francisco Civit, diputado por Mendoza, es quien destaca que los ataques al tráfico de carretas por parte de los indios será solucionado con el ferrocarril.
Además, plantea prorrogar los aranceles a las importaciones y exportaciones aprobados para financiar la guerra con el Paraguay.
Este debate concluye con la aprobación de la Ley 280, verdadera ley de obras públicas pues dispone la construcción del ferrocarril al Norte, el Andino desde Villa María a Mendoza, la línea de Concordia a Monte Caseros para superar Salto Grande, y la propuesta de Manuel Quintana de construir el Puerto de Buenos Aires. Mitre promulga la ley y Sarmiento, que asume el 12 de octubre de ese año su mandato, la pone en ejecución con la ley 387 de 1870 que autoriza contraer un empréstito para el financiamiento, que se concreta en 1873, por 30 millones de pesos fuertes (ley 583).
PEAJE, UN FRACASO.
Estos debates tienen actualidad. Por eso quien escribe los cita a raíz de las concesiones para mantenimiento de una parte de las rutas nacionales por peaje. Un país que necesita para su desarrollo la construcción de autopistas y la reconstrucción del ferrocarril es informado que solamente tendrá un programa para tapar baches y cortar el pasto de las banquinas. Y para eso pagaremos peaje, un sistema fracasado y fuente de corrupción en la década de los noventa.
Fue reemplazado por iniciativa de Cavallo siendo ministro del presidente De La Rúa por una tasa a los combustibles. El problema es que esos fondos han sido malversados por el gobierno nacional, que abandonó el mantenimiento de las rutas y usó los fondos como rentas generales para paliar el déficit fiscal.
El peaje es un instrumento útil para financiar la construcción de obras viales en los grandes centros urbanos con tráficos de, por lo menos, treinta mil automotores diarios. En las rutas nacionales, el peaje más eficiente es una tasa sobre los combustibles, y no tiene sentido, como lo ratifica el Banco Mundial, usarlo para pagar mantenimiento.
La producción agroindustrial soporta el costo de fletes excesivos por la carencia de rutas adecuadas y autopistas y el deterioro del sistema ferroviario. Las inversiones en las provincias cordilleranas en petróleo, gas y minerales requieren también inversiones en rutas y vías férreas como así también la mejora de la conectividad con países limítrofes y el acceso a los puertos del Pacífico.
OBRAS TRANSFORMADORAS.
Unas pocas decenas de kilómetros faltan para unir el ferrocarril en Neuquén con la red de Chile. Sólo 270 kilómetros separan a San Antonio Oeste con Puerto Madryn, el gran puerto de aguas profundas de la Argentina. Construir la prolongación del ferrocarril hacia esa ciudad uniéndola con las líneas centrales y con los ramales a Neuquén, pasando por el valle del Río Negro, con su potencial para irrigar seis veces más la superficie cultivable, son las obras que transforman y eran las que encaraban esa generación constructora de la Nación.
Esa dirigencia no se limitaba a administrar la pobreza de recursos, sino que afrontaron la aventura de construir un país moderno en el desierto.
* Presidente de la Academia Argentina de la Historia.
Publicado en LA PRENSA.
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