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...." el pueblo recoge todas las botellas que se tiran al agua con mensajes de naufragio. El pueblo es una gran memoria colectiva que recuerda todo lo que parece muerto en el olvido. Hay que buscar esas botellas y refrescar esa memoria". Leopoldo Marechal.

LA ARGENTINA DEL BICENTENARIO DE LA PATRIA.

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“Amar a la Argentina de hoy, si se habla de amor verdadero, no puede rendir más que sacrificios, porque es amar a una enferma". Padre Leonardo Castellani.

“
"La historia es la Patria. Nos han falsificado la historia porque quieren escamotearnos la Patria" - Hugo Wast (Gustavo Martínez Zuviría).

“Una única cosa es necesario tener presente: mantenerse en pie ante un mundo en ruinas”. Julius Evola, seudónimo de Giulio Cesare Andrea Evola. Italiano.

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viernes, octubre 10, 2025

Fotografía histórica del Dique Ingeniero Ballester.

 

La imagen muestra una fotografía histórica del Dique Ingeniero Ballester, una de las obras de ingeniería hidráulica más importantes de la Patagonia argentina.

El texto inferior conmemora su centenario (1910–2010), recordando un siglo de funcionamiento y aporte al desarrollo agrícola del Alto Valle de Río Negro y Neuquén.

En esta foto se ve la estructura metálica del dique en plena construcción, con sus arcos y pilares principales —una muestra del enorme desafío técnico que implicó dominar el caudal del río Neuquén para distribuirlo hacia los canales de riego que dieron origen al oasis productivo del Valle.

Este dique no solo es una obra hidráulica; es el punto de partida de toda una región agrícola y de una cultura del trabajo vinculada al agua, la fruticultura y la organización de los regantes. Fue diseñado por el ingeniero César Cipolletti, aunque ejecutado y completado bajo la dirección de otros profesionales que siguieron sus lineamientos tras su fallecimiento.

Una verdadera bisagra en la historia del sur argentino: donde antes había desierto, el agua —ordenada, canalizada y medida— dio paso a la producción y a la vida rural organizada.



Publicación del Consorcio de Riego y Drenaje de Villa Regina, Godoy y Chichinales.

domingo, marzo 19, 2023

Trenes en el Alto Valle: viaje fotográfico a través de un patrimonio histórico en peligro de extinción.

Miguel González, en la estación Cipolletti, una de las pocas declaradas de interés provincial, junto con las de Fernández Oro y Huergo. (Foto: Florencia Salto).


Miguel González, profesor de historia cipoleño, lleva adelante un registro fotográfico para dar cuenta del estado de todas las estaciones de trenes valletanas, poner en valor su legado histórico y tomar conciencia sobre la importancia de declararlas patrimonio provincial.

Una visita ocasional al Museo y Maqueta Ferroviaria de Cipolletti entusiasmó a Miguel González, profesor de Historia por la Universidad Nacional del Comahue, y lo impulsó a una búsqueda en el territorio de la historia del tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén. Y lo que encontró allí fue mucho más que eso: un patrimonio cultural a partir del cual se puede (re)construir el origen social, productivo y político de la Patagonia norte tal como la conocemos.

El resultado fue un exhaustivo registro fotográfico de las 18 estaciones y las tres paradas (Ferri, Cordero y Barda del Medio) ubicadas entre Chichinales y Senillosa publicado en la página de Facebook Estaciones de tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén creada por el propio Miguel González. Al registro fotográfico propio se sumaron imágenes históricas del quehacer ferroviario aportadas por los usuarios que permiten construir un relato visual único, dada la falta de archivos y datos, algo que lo sorprendió y motivó aún más a seguir trabajando


Trenes en el Alto Valle: todo es historia.



A mediados de 2018, Miguel se acercó al museo cipoleño, ubicado en parte de las instalaciones de la estación y vio cómo la historia del ferrocarril estaba ligada a la historia de la ciudad: “Me encontré con que la historia del ferrocarril estaba ligada a la historia de la ciudad”, cuenta en una extensa charla con Río Negro.
Entre enero y febrero de 2019, Miguel salió a recorrer, en plan familiar, las estaciones de trenes del Alto Valle y comenzó el registro fotográfico que hoy es indispensable para pensar la historia de la región desde la perspectiva del desarrollo del ferrocarril.

Estación Neuquén del Tren del Valle, servicio pasajeros inaugurado en 2015, cubre el tramo Cipolletti-Plottier. (Foto: Facebook Estaciones de tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén).
El primer objetivo de Miguel fue revelar el estado de conservación porque da una pauta sobre cómo actuar frente a un patrimonio histórico como son las estaciones del ferrocarril y su diversas dependencias y espacios. “Buscaba rescatar el estado patrimonial para poder saber qué hacer con eso. La idea es que cada estación de tren sea un patrimonio provincial, como ocurre en Jacobacci que propone a la trochita como un bien patrimonial. Yo creo que este tramo de estaciones y vías podría ser considerado en el mismo nivel”, apunta.
Estación JJ Gómez (Foto: Facebook Estaciones de tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén.

Cuando en 1992 se privatizó el ferrocarril y se cerró el ramal del tren de pasajeros, se dio en concesión a Ferrocarriles Argentinos el tramo Buenos Aires- Zapala, pero sólo para trenes de carga. Así, la mayoría de las estaciones pasaron a manos de los municipios y dependió de cada gestión local el destino de cada estación.
Mientras estaciones como las de Cipolletti, Fernández Oro, Neuquén o Plottier se mantienen cuidadas y en uso sobre todo cultural o político, como es el caso de la de Regina, en cuyas instalaciones funciona el Consejo Deliberante; otras, como, las de Godoy, Senillosa o Chichinales, en estado de abandono; otras, como las de Mainqué, usurpadas; o, como la estación Guerrico, directamente en ruinas y a punto de desaparecer. En Contraalmirante Cordero no había estación, pero si una parada con una casilla de chapa, también ocupada por familias.

Estación Guerrico (Foto: Facebook Estaciones de tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén).

“Lo primero que comencé a ver fue el descuido del patrimonio histórico en cada ciudad que permita buscar datos. Más allá del estado edilicio de cada estación, no hay registros de aquellos años del ferrocarril, no hay mucha información sistematizada y eso, con el paso del tiempo, se pierde. Comienza a ver un montón de cosas que no vamos a poder recuperar”, advierte.

Km. 1094, estación Chichinales. (Foto: Facebook Estaciones de tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén).


Uno de los primeros interrogantes que le surgió a Miguel a partir de la observación de las estaciones fue por qué unas eran tan grandes y otras muy pequeñas, estaciones pequeñas en pueblos grandes y otras estaciones muy grandes en pueblos pequeños: “Charlando con algunas personas que estudiaban el ferrocarril supe que eso estaba muy ligado a las expectativas de la empresa Ferrocarriles del Sud en relación a la cuestión económica de cada lugar”.

Km. 1150, estación Fuerte General Roca, enero 2019. Actualmente funcionan dependencias del municipio y el Teatro de la Estación. (Foto: Facebook Estaciones de tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén).


En ejemplo, la estación Fernández Oro, una de las últimas en inaugurarse, en 1928, una de las más grandes del Alto Valle, y uno de los pocos casos en que el pueblo ya estaba antes que la estación. La de Mainqué es un caso parecido. “Me pregunté por qué la estación de Fernández Oro tiene ese tamaño, teniendo en cuenta que estaba entre las de Cipolletti y Allen, porque la expectativa que tenía la empresa de ferrocarriles era que esa zona iba a producir mucho y por lo tanto tenía que tener una estación y una playa de maniobras pensadas de acuerdo a la cantidad de trenes que iban a circular paras sacar toda la producción frutícola”.

Estación General Fernández Oro donde funciona el  MEC – Museo Estación Cultural. (Foto: Facebook Estaciones de tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén).


El ferrocarril, destaca Miguel, fue decisivo para toda posibilidad productiva en el Alto Valle. Sin embargo, fue en el marco de una estrategia militar y no económica la decisión geopolítica de extender el ferrocarril -cuyas vías llegaban hasta Bahía Blanca- hasta la confluencia de los ríos Limay y Neuquén. De hecho, la estación Confluencia, inaugurada en junio 1899, fue la primera estación de trenes del Alto Valle.


Trenes en el Alto Valle: historia política, economía, social.



Luego de la conquista del desierto donde se instalan los fortines militares en la región surge la posibilidad de un conflicto bélico con Chile por la ocupación de la Patagonia, por lo que el estado nacional, entre 1897 y 1898, decide construir una línea ferroviaria que permita trasladar la logística militar rápidamente desde Buenos Aires hasta la zona de conflicto. Esta necesidad aceleró las negociaciones entre el gobierno nacional y Ferrocarriles del Sud. A cambio, la empresa ferroviaria inglesa obtuvo la sesión gratuita de todos los terrenos necesarios para la las vías, estaciones, una exención de derechos aduaneros durante cincuenta años sobre todos los materiales introducidos para la construcción y explotación de toda la red de la compañía, más otras exenciones impositivas subsidios.

(Foto: Facebook Estaciones de tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén).


En tales condiciones, Ferrocarriles del Sud construyó 534 kilómetros de vía férrea, desde el puerto de Ingeniero White hasta la confluencia, en tan solo tres años. Pero esa primera estación, la estación Confluencia, iba a inaugurarse en junio de 1899 con la presencia de Julio Argentino Roca, por entonces en su segundo mandato como presidente, pero una crecida extraordinaria del río Neuquén lo impidió. Los trenes quedaron varados a la altura de Chimpay por la crecida extraordinaria del río.

Estación de trenes de Villa Regina, donde actualmente funciona el Consejo Deliberante de la ciudad. (Foto: Facebook Estaciones de tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén).


Esto convenció a Roca en insistir con una obra hidráulica que le permitiera hacer otro manejo de los ríos y posibilitar el riego en el Alto Valle. El mismo Ferrocarril del Sud, que había construido un puente ferroviario de madera para inaugurar la estación Neuquén y esa crecida se había llevado, trajo ingenieros desde Inglaterra para que estudiaran el río para un nuevo emplazamiento del puente, que es el actual puente ferroviario, construido con pilotes de acero y materiales traídos desde Inglaterra e inaugurado en 1902.
Km. 1134, estación Padre Alejandro Stefenelli, enero 2019. (Foto: Facebook Estaciones de tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén).


Apunta Miguel que fue también el Ferrocarril del Sud el que no solo construyó el dique Ballester para el control del río Neuquén y el sistema de riego del Alto Valle, sino también el que creó, en Cinco Saltos, la estación experimental que comenzó a estudiar qué tipo de producción iba a realizar. En consecuencia, en 1928, creo la AFD, (Argentine Fruit Distributors) para el desarrollo y la comercialización al exterior de la fruta del Alto Valle, con sede en Cipolletti, en el edificio a orillas del ferrocarril donde hoy funciona la Casa de la Música, en Fernández Oro 787.

Estación Mainqué, ocupada por familias. Junio de 2019. (Foto: Facebook Estaciones de tren en el Alto Valle de Río Negro y Neuquén).
Un dato que se desprende y que dimensiona el valor histórico del ferrocarril es que Experimental fue el primer equipo de fútbol del Alto Valle, formado con obreros del Ferrocarril Sud que construían el dique Ballester. Y como este otros tantos datos y anécdotas surgen alrededor de un medio que permitió la llegada de miles de personas, muchas de ellas provenientes del exterior, que hizo posible habitar y poner en producción al Alto Valle.
Que cada una de las 18 estaciones de trenes sea declarado patrimonio cultural es una decisión política, concluye Miguel González. “Ojalá que en algún momento tomemos conciencia que todos los pueblos del Alto Valle están ligados de un modo muy profundo al ferrocarril. En la década del ‘60, solo en el Alto Valle, se despachaban en épocas de cosecha, unos 60 trenes diarios cargados de fruta. No hay forma de dimensionarlo semejante movimiento”.

* Publicado en La Patagónica del Diario Río Negro.

Domingo 19 de marzo del 2023.

https://www.rionegro.com.ar/la-patagonica/trenes-en-el-alto-valle-viaje-fotografico-a-traves-de-un-patrimonio-historico-en-vias-en-peligro-perderse-2802983/

miércoles, agosto 19, 2015

La maquinita de juguete que fue vital para el auge del Valle.

Los tres equipos ferroviarios fabricados en Gran Bretaña sirvieron para la construcción de la obra del siglo XX. Una se usa para recreación, otra se expone en el dique y la tercera se atesora como reliquia.
Es difícil imaginar que ese trencito de la alegría, que sirvió de escenografía fotográfica a muchas generaciones, y de baño público a tantos desaprensivos, fue un elemento vital en la construcción de la matriz productiva del valle. Es que en esa trochita angosta en la que miles de niños neuquinos jugaron a ser maquinistas por un rato, se trasladaron muchos de los materiales para construir el dique Ballester.
Se trata de máquinas trillizas. La más visible está pintada de arco iris en el Parque Central de Neuquén capital, en el ala oeste a la vera del pasaje Vecinalistas Neuquinos. Está en el medio de toboganes y hamacas, y desprende un fuerte olor a orines, la clara muestra de que no a todo el mundo le interesan los patrimonios históricos.
Sus "hermanas" corrieron con mejor suerte, porque están más cuidadas y mantuvieron incluso fisonomía y color.
Una de ellas es patrimonio del parque histórico del Dique Ingeniero Ballester, y estuvo custodiada siempre por personal del Departamento Provincial de Aguas (DPA). Negra y con un halo de leyenda, parada con algunas vagonetas atrás, está estacionado abajo del dique que supo ayudar a construir, en un espacio verde para que los curiosos la vean de cerca.
La otra, también en mejores condiciones que la neuquina, pero con claras rastros del paso de los siglos, está guardada en uno de los galpones de la empresa Moño Azul, en Vista Alegre Norte.
Todo un misterio rodea a estas trochitas angostas, máquinas a vapor que en la primera década del siglo XX llegaron desde Buenos Aires (son de origen inglés, lógicamente) para sustituir a los 200 caballos de pecho que trasladaban las vigas, áridos, cemento y todo lo necesario para la construcción de una obra vital para el desarrollo definitivo de la fruticultura: el dique, la boca toma y el Canal Principal de Riego.
Llegaron en 1910 para esa construcción que cambió el eje de toda la población regional y se mantuvieron en actividad hasta mediados de los 30. Entonces, salieron de servicio.
Dos máquinas quedaron en la zona de Ballester y fueron rescatadas, una por el DPA y la otro por Moño Azul, que la compró "como reliquia".
La de Neuquén capital recién se hizo visible en los 80, cuando la intendencia estaba a cargo de Jorge Sobisch y esas tierras del denominado casco histórico pertenecían a la colonia ferroviaria. Nadie sabe a ciencia cierta si la compraron o fue una donación. Sí que estaba "bien deteriorada" y que le soldaron fierrerío al por mayor.

"Esas maquinitas hicieron un trabajo extraordinario. Imaginate que en esa época, en 1910, todo los materiales se acarreaban con caballos. Con ellas se hicieron nada menos que 130 kilómetros de canal, desde Barda del Medio hasta Chichinales. Una obra que ocupaba a la mitad de la población del valle en esa época. Por eso es una lástima que no sean patrimonio histórico", lamentó Horacio Zúñiga, quien supo estar durante siete años al frente del museo del Riego y que actualmente es secretario de Gobierno de Contralmirante Cordero.
Lo llamativo del caso es que no existen registros oficiales que hablen de esta trochita angosta de 60 centímetros de ancho que usan los chicos para sacar fotos y que muchos creían que siempre había sido de juguete.
En el municipio depende de Espacios Verdes pero nadie conoce su origen, cómo llegó allí y quién la donó o vendió. Tampoco en Arbolado, en los museos o en el sector de Mantenimiento.
Sólo en el Archivo Histórico supieron ofrecer algunos detalles de una historia que parece un rompecabezas.
Ni siquiera en la Fraternidad conocen el "ADN" de esta maquinita que divirtió al menos a dos generaciones en un lugar emblemático que hasta la década del 80 estaba tapiado y que dividía a la ciudad en dos.
Publicado en Diario "Río Negro", 17 de agosto de 2015. 
Las imágenes pertenecen a la misma nota.

martes, junio 14, 2011

San Patricio del Chañar y el hacedor Ing. Roberto Gasparri.

Ing. Roberto Gasparri. Visionario, hacedor y promotor de la fruticultura regional.

SAN PATRICIO DEL CHAÑAR - RESEÑA HISTÓRICA. [El siguiente es un artículo de la reseña histórica de San Patricio de Chañar que fuera publicado en el suplemento aniversario de la localidad neuquina San Patricio del Chañar y que reproduzco porque siempre es positivo sobre todo en tiempos donde se debe rescatar la Cultura del Trabajo, el valor de la producción, la productividad, la importancia del desarrollo armonioso e integral, de crecer sobre la base del esfuerzo y sacrificio personal como de la nada se pueden concretar realizaciones efectivas] 

Una idea y un sueño cumplido.  

Alguna vez el ingeniero Roberto Gasparri pensó en convertir miles de hectáreas vírgenes en montes con cultivos de peras, manzanas, pelones, duraznos y ciruelos, entre otros frutos. “Según los registros, los primeros propietarios particulares de estas tierras fueron obreros que trabajaron en la construcción del Dique Ballester. Posteriormente una familia francesa de apellido Deutieux las adquirió como inversión. En 1943, a raíz de una deuda, el Banco de la Nación remató la propiedad, que fue vendida en 340 mil pesos moneda nacional a una inmobiliaria de Buenos Aires que no le dio ningún aprovechamiento. En 1966 un grupo de vecinos de Cinco Saltos adquirió El Chañar en ocho millones de pesos, pero (aparentemente por razones económicas) no llegaron más allá de la subdivisión del campo”. De esta manera, se inicia el relato de los primeros pasos del asentamiento tal como lo sostiene la reseña histórica de la Municipalidad de San Patricio del Chañar. Agrega la información que “entre abril y mayo de 1968 la firma Frigorífico Cipolletti S.A. (luego absorbida por Gasparri Hnos. S.A.) adquirió las 20 mil hectáreas de tierra en monte bruto siendo el objetivo sistematizar con plantíos estos terrenos en tres etapas, obteniendo agua por medio de bocatomas sobre el río Neuquén. Tras estudios hechos por la empresa cordobesa Topoges se determinaron 8.400 hectáreas con dominio de riego gravitacional. En 1969 se iniciaron las obras de sistematización, regándose los primeros cultivos y plantaciones por bombeo desde el río Neuquén con tres bombas de 1.000.000 de lts./hr. cada una. Las primeras cosechas fueron de papas, de distintas variedades y excelente rinde, que se comercializaron durante varios años en la zona. Esta área piloto abarcó aproximadamente 500 hectáreas. Ya con la construcción de la primera bocatoma, en 1971, que permitió regar la primer etapa de 3.068 Has., se da comienzo a la venta de parcelas totalmente plantadas, llave en mano, cuya superficie mínima era de 6 Has. de acuerdo a la unidad económica establecida en la época. En el año 1973 se construyó la obra de la segunda bocatoma emplazada”. Objetivo: El Chañar “A finales de la década del ’60 el Ing Roberto Gasparri comienza a recorrer el paraje que se conocía como El Chañar, cuyos propietarios de la vecina Cinco Saltos en ese entonces habían puesto a la venta. Desoyendo las voces de quienes opinaban que allí no podía crecer nada, compra las 20.000 hectáreas de desierto, sostenido por la opinión de otros ingenieros allegados, y el especial consejo de su padre Emilio”, explica la información histórica. La cercanía con el río Neuquén, los chañares y el instinto de pionero, llevaron a Gasparri a imaginar miles de hectáreas irrigadas y cultivadas donde por ese entonces no había más que arbustos en medio de un paisaje netamente patagónico. Señala la reseña que “Gasparri le puso el hombro y sus mejores días al proyecto El Chañar, y a su empresa empacadora que un par de décadas después de los ‘70 estuvo en la cúspide del comercio: fue la mayor exportadora de frutas de la Argentina. Los comienzos fueron difíciles y los descansos llegaban después de durísimas jornadas de trabajo, en un lugar donde nada era amable”. 

A mano alzada. 

Hasta ese entonces no había nada. Sólo la idea de poner bajo cultivo unas 8.000 hectáreas pero en tres etapas. Sostiene la información del municipio que el propio ingeniero dibujó y diagramó de puño y letra cada una de las fases del proyecto de crear un polo productivo que se denominaría El Chañar. “Ya en aquella época, Tulio Ferraresso y una tropa de colaboradores se habían convencido de que El Chañar era posible y que Gasparri, otra vez, cabalgaba sobre un objetivo innovador. Cuando los hombres de El Chañar volvían a sus casas tenían tanta tierra encima sus esposas se resistían a abrirles las puertas. Y más de uno tuvo que bañarse en el quincho antes de pisar el comedor, recuerdan con humor los ex colaboradores del empresario frutícola”, se indicó. Se informa además que “en la larga lista de colaboradores figuran, entre otros, Ferraresso, Luis Teixe, Alfredo Rodríguez, Federico Horme, Federico Trassarti, Ramón Plieger, Ramón Arévalo, Mario Roat, Reinaldo Fuentes, Miguel Teixe, Víctor Grunvel, Juan Mora, Héctor Castillo, Franco Gasparri, Hugo Hirsch y Juan Carlos Pereira. La nómina se podría engrosar con muchas otras personas. En pleno apogeo de la firma Gasparri en Cipolletti y con producciones nuevas en El Chañar, la necesidad de contar con mano de obra para el trabajo rural en esa nueva zona llevó a la fundación del Chañar como asentamiento primero. “La década del ‘80 se sobrellevó sin grandes problemas y la empresa se mantenía como una de las más importantes de la región. Pero hacia principios del ‘90 la situación financiera se desbordó como consecuencia de la deuda que presentaba de arrastre la firma, y la falta de políticas de Estado que sostuvieran tamaño proyecto productivo, hacen que la empresa entre en un embudo financiero difícil de sobrellevar. Todo ello termina con el concurso y quiebra de Gasparri S.A., un fin que nadie imaginó hasta el último momento, y que muchos lloraron como propio”, señala la reseña. Gasparri se fue a vivir a Río Cuarto –como sostiene la información histórica- sólo con unos pocos ahorros. El 14 de noviembre de 2004 falleció a los 82 años. 

Diversificación productiva. 

Su visión fue mucho más lejos que el hecho de poner hectáreas bajo cultivo. Las primeras plantaciones de fruta de pepita correspondieron a las variedades de manzana Red Starkrison y Granny Smith, mientras que en peras se experimentó con William’s, Packam’s Triumph y D’anjou. Un año después, en 1.969, Gasparri se propuso un nuevo desafío y fue así que, con ejemplares traídos desde Chile, comenzó la implantación de las primeras variedades de nectarines (pelones). Los primeros nectarines cultivos fueron de las variedades Early Sungrand, Legrand, Autum Grand, September Grand, Dark Delicuis, Armiking y un durazno del tipo O’Henry. Se supo también que si no alcanzó con experimentar –con excelentes resultados- con los cultivos de peras, manzanas y pelones este pionero introdujo en esa zona ciruelos japoneses Roysum, Fridar, Laroda, Angeleni, Blackmber, Linda Rosa, Antum Rosa y Rainbow.. Fuente de información histórica e imágenes de la localidad neuquina de San Patricio de Chañar forma parte del suplemente aniversario del diario “La Mañana del Neuquén” 38º ANIVERSARIO DE SAN PATRICIO DEL CHAÑAR – Reseña histórica, fecha 21/05/2011.

Fotos: Distintos sitios de internet.