UN ESPACIO DE OPINIÓN DESDE LA PATAGONIA ARGENTINA.
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...." el pueblo recoge todas las botellas que se tiran al agua con mensajes de naufragio. El pueblo es una gran memoria colectiva que recuerda todo lo que parece muerto en el olvido. Hay que buscar esas botellas y refrescar esa memoria". Leopoldo Marechal.
LA ARGENTINA DEL BICENTENARIO DE LA PATRIA.
“Amar a la Argentina de hoy, si se habla de amor verdadero, no puede rendir más que sacrificios, porque es amar a una enferma". Padre Leonardo Castellani.
“
"La historia es la Patria. Nos han falsificado la historia porque quieren escamotearnos la Patria" - Hugo Wast (Gustavo Martínez Zuviría).
“Una única cosa es necesario tener presente: mantenerse en pie ante un mundo en ruinas”. Julius Evola, seudónimo de Giulio Cesare Andrea Evola. Italiano.
12 de agosto de 1971: Chrysler Fèvre Argentina daba inicio a la producción del Dodge 1500.
1971. Chrysler Fèvre Argentina daba inicio a la producción del Dodge 1500, un automóvil de turismo del segmento C, compacto, basado en el modelo Hillman Avenger producido en Inglaterra.
La denominación de 1500 se debe a la motorización con la que fuera presentado inicialmente, siendo este un impulsor a nafta de 4 cilindros en línea y alrededor de 1500 cm³. Su producción fue iniciada el 12 de agosto de 1971 en su primera etapa y luego, con la adquisición de Chrysler-Fèvre por parte de Volkswagen, fue producido por Volkswagen Argentina S.A. entre 1980 y 1986. Finalmente, y con el advenimiento del joint venture Autolatina, fue fabricado desde 1986 hasta 1990.
Un día como hoy de 1971 Chrysler Fèvre Argentina daba inicio a la producción del Dodge 1500, un automóvil de turismo del segmento C. Se trataba de un automóvil compacto, basado en el modelo Hillman Avenger producido en Inglaterra.
La denominación de 1500 se debe a la motorización con la que fuera presentado inicialmente, siendo este un impulsor a nafta de 4 cilindros en línea y alrededor de 1500 cm³. Su producción fue iniciada el 12 de agosto de 1971 en su primera etapa y luego, con la adquisición de Chrysler-Fèvre por parte de Volkswagen, fue producido por Volkswagen Argentina S.A. entre 1980 y 1986. Finalmente y con el advenimiento del joint venture Autolatina fue fabricado desde 1986 hasta 1990.
Historias del motor de Franco Cipolla / Facebook. ·
El automóvil, auto, nave, carro, coche es sin dudas uno de los inventos que cambió por completo nuestra vida en el siglo que se fue y en el actual. Pensar la cotidianeidad sin esta caja metálica es hoy imposible. Toda nuestra percepción de la realidad, especialmente el espacio y el tiempo, ha sido modificada para siempre; y esa percepción nos pondría una gran barrera para entendernos, en un hipotético diálogo, con nuestros retatarabuelos del siglo XIX.
Ya desde los inicios de la era del automóvil, este estuvo presente en la literatura. Una de sus primeras apariciones se da en el movimiento de vanguardia llamado “Futurismo”, fundado por el poeta italiano Marinetti (1876-1944). Rescatamos el poema “La canción del automóvil” que celebra su llegada y entre sus versos dice: “¡Dios vehemente de una raza de acero,/ automóvil ebrio de espacio,/ que piafas de angustia, con el freno en los dientes estridentes!/ ¡Oh formidable monstruo japonés de ojos de fragua,/ nutrido de llamas y aceites minerales,/ hambriento de horizontes y presas siderales/ tu corazón se expande en su taf-taf diabólico/ y tus recios pneumáticos se hinchen para las danzas/ que bailen por las blancas carreteras del mundo”. El poeta Juan López (1962) publicó un poema en la sección de avisos clasificados del diario “Los Andes” que fue todo un acontecimiento, y que muestra cómo los contextos, los soportes cambian nuestra manera de leer. Se explicita en el texto una relación sentimental muy fuerte con el auto. Te dejo un fragmento: “Vendo rambler rural porque me mudé y no entra en el garaje. No quiero ver cómo la intemperie termina de arruinarla. Vendo rambler como si vendiera parte de mi cuerpo de mi vida. […] No puedo imaginar cuánto puede valer, ni quiero saber quién podrá pagar, quién se la va a llevar pero la vendo porque ya dije que no entra en el garaje y no quiero ver cómo la intemperie termina de arruinarla. Respiro hondo. Escucho ofertas”. El coche, objeto habitual de nuestro vivir, está atravesado—no podía ser de otra manera—por todas nuestras experiencias y emociones. Habrá más.
Por Néstor Tkaczek.
Publicado en Diario "Río Negro", 18 de abril del 2021.
Los automóviles en la literatura (II).
La aceleración de la vida cotidiana tiene que ver con las diferentes percepciones de las distancias y de los tiempos para recorrerlas. En ese nuevo dinamismo ha sido protagonista central el automóvil. Hoy es un objeto corriente con el que nos relacionamos de diferentes maneras, ya sea casi como un fetiche, ya como una extensión de nuestros cuerpos, ya simplemente como una cosa utilitaria más.
En muchos casos hay una ligazón sentimental con el coche que tiene que ver con nuestras experiencias. ¿Quién no recuerda con cariño algún auto o camioneta o camión de la familia o de algún pariente en el que paseábamos de chicos? Seguramente vos tendrás alguno inolvidable. En mi caso, un Jeep Gladiator blanco con techo rojo de mi tío Miguel; dos vueltas de juego en el volante y nosotros atrás, en la caja, bebiéndonos el viento con mis primos.
A veces hay momentos únicos asociados a los autos, como este de María T. Andruetto: “Regresábamos en un Citroën/ rojo, desde una laguna de sal,/ un pueblo ahora de fantasmas,/ a nuestra casa, en la luz. Y él/ cantaba, de viva voz, como/ nunca cantaba, vogliovivere/ Cosí, con ilsole in fronte, y/ mi madre y nosotras también/ cantábamos”.
Si nos gustan los autos es inevitable que soñemos con modelos inalcanzables para nuestros bolsillos, y cuando los vemos pasar se nos van los ojos pegados al paragolpes. Allá por la década del 70, todos estos autos del poema de Adrián Desiderato eran un sueño imposible; pero siendo empleado de una playa de estacionamiento cumplías tu sueño aunque sea un ratito: “Subió en un ford futura/ en un rambler ambassador/ en un Torino gran routier/ después en un peugeot 504/ un fiat 1600/ un mercedes dos veinte/ luego en un chevrolet super sport/ en un volkswagen importado/ en un dodge polara/ cuando dieron las 20/subió a su corazón/y se fue silbando hacia lo humilde”.
Cuando veo autos abandonados o carcasas inmóviles de lo que alguna vez fue un coche me pregunto por sus historias, por sus dueños, y el porqué de su presente. Se asemejan a restos fósiles que parecen no decir nada, pero si prestamos atención dicen algo.
Por Néstor Tkaczek.
Publicado en Diario "Río Negro", domingo 13 de junio del 2021.
Ya pasaron 80 años desde que el primer Willys MA fuera conocido como el primer Jeep, lapso en el cual la marca de las siete ranuras se convirtió en una de las marcas globales más icónicas.
En el tiempo transcurrido desde su aparición en el mercado la marca ha sido un referente por su capacidad off-road, aventura, robustez y libertad, que con millones de vehículos en la calle continúa demostrando su fortaleza.
Todo comenzó en 1941 con la fabricación del primer Willys MA desarrollado para las fuerzas armadas de los Estados Unidos, que evolucionó al MB y que luego dio pie a una gama de vehículos civiles que destacamos a continuación:
Jeep CJ-2A: 1945-1949
El primer vehículo civil Jeep, el CJ-2A, se produjo en 1945. Incluía un portón trasero, un neumático de repuesto instalado en la parte lateral, faros de mayor tamaño, una tapa de combustible externa y componentes que sus predecesores militares no incluían. Muchas de las características del CJ-2A se incluyeron en numerosos vehículos Jeep durante varios años, tales como un motor I-4 de 134 pulgadas cúbicas (2.195 centímetros cúbicos), una transmisión T-90A, una caja de transferencia Spicer 18 y ejes flotantes Dana 25 en la parte frontal y Dana 23-2 en la parte posterior. El CJ-2A se fabricó durante cuatro años.
Jeep Jeepster: 1948-1951
El Jeepster fue el último vehículo de carrocería abierta fabricado en los Estados Unidos. Utilizaba cortinas laterales en lugar de ventanas para proteger a los pasajeros de la intemperie. Al principio se ofrecía con el motor “GoDevil” aunque luego incluyó el motor “Hurricane”” de 161 pulgadas cúbicas (2.638 centímetros cúbicos). Sin embargo, nunca se vendió con tracción en las cuatro ruedas.
Jeep CJ-3A: 1949-1953
Lanzado en 1948, el CJ-3A era muy similar al modelo anterior pero incluía un parabrisas de una sola pieza y un eje trasero más robusto, manteniendo el motor de cuatro cilindros original con válvulas laterales.
Jeep CJ-3B: 1953-1968
El modelo CJ se actualizó en 1953 convirtiéndose en el CJ-3B. Tenía una parrilla de mayor altura para poder acomodar el nuevo motor “Hurricane” de cuatro cilindros. En 1953, Willys-Overland se vendió a Henry J. Kaiser por $60 millones.
Jeep CJ-5: 1955-1983
En 1955, Kaiser lanzó el CJ-5, basado en el M-38A1 de la guerra de Corea de 1951. Era un poco más grande que el CJ-3B ya que incluía una mayor distancia entre ejes y más longitud total. Las mejoras en los motores, ejes, transmisiones y confort de los asientos hacían del CJ-5 un vehículo ideal para satisfacer el creciente interés del público por los vehículos todoterreno.
CJ5 de 1963.
Jeep CJ-6: 1956-1975
El CJ-6 era casi idéntico al CJ-5, pero con mayor capacidad de carga y mayor distancia entre ejes. Ésta fue la primera vez que un Jeep CJ incluyó un motor V-6. A partir de 1973, todos los Jeep CJ vendrían equipados con motores V-8 de 304 o 360 pulgadas cúbicas.
Jeep Pickup: 1947-1965
Una pickup con una distancia entre ejes de 118 pulgadas (299 centímetros) que incluía pocos cambios en el producto. Éste fue el primer intento de Willys-Overland de diversificar la marca Jeep con modelos más alla del CJ.
Jeep pick up 1960.
Willys Wagon: 1946-1965
Un vehículo estilo wagon con una distancia entre ejes de 265 centímetros. En 1949 se lanzó la tracción en las cuatro ruedas. Este vehículo se puede considerar la primer SUV de la historia.
Jeep FC 150/170 Pickup: 1957-1965
Estos vehículos Jeep con el motor debajo de la cabina eran básicamente camionetas para trabajar. Experimentaron pocos cambios durante su ciclo de vida, aunque algunos modelos de 1959 y 1960 incluyeron ejes delanteros y traseros flotantes, ruedas traseras dobles y una transmisión manual de cuatro velocidades.
Jeep Wagoneer: 1963-1983
El Jeep Wagoneer de 1963 fue el primer vehículo de tracción en las cuatro ruedas con transmisión automática, lo que lo convirtió en un pionero de los vehículos utilitarios deportivos de hoy en día.
Jeep Gladiator/Pickup Serie J: 1963-1987
El Gladiator, similar al Wagoneer, debutó en 1963 en modelos de 120 pulgadas (304 centímetros J-200) o 126 pulgadas (320 centímetros J-300) con una caja de transferencia Dana 20 y ejes delantero y trasero Dana 44. El nombre “Gladiator” se dejó de utilizar en 1972.
Jeep Gladiator J200 de 1963.
Jeep Gladiator J300 de 1963.
Jeep Commando: 1967-1973
Un vehículo con una distancia entre ejes de 101 pulgadas (256 centímetros), equipado con un motor V-6 “Dauntless” y ejes flotantes traseros Dana 27 y 44. Se fabricaron menos de 100 versiones del Commando Hurst Special del 1971, y es uno de los vehículos más codiciados entre los coleccionistas de Jeep.
Jeep Commando de 1972.
Jeep Cherokee (SJ): 1974-1983
El Cherokee de dos puertas estaba dirigido a compradores más jóvenes que los del Wagoneer.
Jeep CJ-7: 1976-1986
En 1976, AMC lanzó el CJ-7, el primer gran cambio en el diseño de Jeep en 20 años. El CJ-7 ofreció, por primera vez, un techo de plástico moldeado y puertas de acero. Tanto el modelo CJ-7 como el modelo CJ-5 se fabricaron hasta 1983.
Jeep CJ7 Golden Eagle de 1979.
Jeep CJ-8 Scrambler: 1981-1985
Lanzado en 1981, el Scrambler era un vehículo similar al CJ-7 pero con mayor distancia entre ejes. Conocido como el CJ-8, se encontraba disponible en versiones de toldo rígido o blando. Se construyeron menos de 30.000.
Jeep CJ8 Scrambler de 1982.
Jeep Grand Wagoneer: 1984-1991
El Grand Wagoneer marcó el comienzo del SUV de lujo, dando a los compradores una combinación de características de serie nunca antes vistas como tapicería en piel, aire acondicionado, radios estéreo AM/FM/CB, mayor insonorización y paneles exteriores de color madera. El Grand Wagoneer también incluía un motor V-8 de (5.9 litros).
Jeep Grand Wagoner de 1986.
Jeep Cherokee (XJ): 1984-2001
Éste fue el primer diseño Jeep de AMC y el primer Jeep wagon desde el lanzamiento del Wagoneer. El XJ utilizaba una fabricación híbrida de construcción de marco y monocasco, una nueva suspensión frontal “Quadra-Link” para mantener la durabilidad de un eje frontal sólido que optimizara el manejo y la maniobrabilidad, y un ensamble robótico para mejorar el ajuste y el acabado. Disponible con dos sistemas de tracción a dos y cuatro ruedas, así como con cuatro puertas, Cherokee dominó su sector de mercado durante años. Cherokee Limited debutó en 1988 y se introdujo un motor I-6 de 4.0 litros en 1989.
Jeep Cherokee Chief de 1984.
Jeep Wrangler (YJ): 1987-1996
En 1983, el creciente mercado de vehículos de tracción en las cuatro ruedas continuaba buscando las virtudes utilitarias de la serie CJ de Jeep, pero los consumidores buscaban también algunas de las comodidades que se podían encontrar en los vehículos de pasajeros. La respuesta consistió en descontinuar la serie CJ e introducir el Jeep Wrangler (YJ) de 1987. Mecánicamente, Wrangler tenía más características en común con Cherokee que con el CJ-7. El Wrangler YJ tenía faros cuadrados, los primeros (y últimos) de este tipo para la marca Jeep. Se fabricarían más de 630,000 unidades del modelo YJ.
El 5 de agosto de 1987, alrededor de un año después del lanzamiento del Wrangler, Chrysler Corporation compró American Motors Corporation y la popular marca Jeep vino a formar parte de la División Jeep/Eagle de Chrysler.
Jeep Wrangler de 1994.
Jeep Comanche (MJ): 1986-1992
Basado en la plataforma de Cherokee y con un equipamiento similar, esta pickup recibió una zona de carga de seis pies (1.83 metros) en 1987.
Jeep Comanche de 1986.
Jeep Grand Cherokee (ZJ/WJ): 1993-2004
Grand Cherokee se presentó por primera vez en el Salón Internacional del Automóvil de Detroit, el 7 de enero de 1992. Como el primer vehículo utilitario deportivo con una bolsa de aire para el conductor, estableció nuevos estándares para el manejo, la maniobrabilidad y el confort.
Jeep Wrangler (TJ): 1997-2006
Jeep Wrangler (TJ) de 1997 se parecía mucho al CJ-7. De hecho, su estilo “retro” era intencionado, aunque eran muy diferentes desde un punto de vista mecánico. Casi el 80 por ciento de los componentes del vehículo eran de nuevo diseño. El TJ utilizaba una suspensión de bobinas con cuatro articulaciones, similar a la de Jeep Grand Cherokee, e incluía un nuevo interior con bolsas de aire para conductor y pasajero.
Jeep Commander de 2006.
Jeep Grand Cherokee (WK): 2005-2010
Un rediseño completo del ZJ / WJ, contaba con capacidades mejoradas de conducción y manejo, el HEMI® V-8 de 5.7 litros y comodidades de primer nivel.
Jeep Wrangler y Wrangler Unlimited (JK): 2007-2018
Basado en la exitosa fórmula original de Jeep con un marco, diseño exterior e interior, motor y características de seguridad y conveniencia completamente nuevos, el JK entregó más capacidad, refinamiento, espacio interior y comodidad, diversión al aire libre, potencia y eficiencia de combustible. y características de seguridad.
Jeep Grand Cherokee (también WK): 2011 – actual
Totalmente nuevo para 2011 y más de 4 millones de ventas después del primer Grand Cherokee, Jeep mejoró la fórmula, brindando la combinación perfecta de refinamiento en la ruta y capacidad todoterreno.
Jeep Wrangler (JL): 2017 – actual
Con un diseño moderno que se mantiene fiel al original, el Wrangler JL ofrece aún más capacidad y opciones al aire libre, tecnología y características de seguridad. Un enfoque moderno de un diseño auténtico, con un nuevo estilo exterior e interior, Wrangler JL se basa en la rica historia de la marca Jeep con señales de diseño inspiradas en el legado y sus icónicos faros redondos y luces traseras cuadradas, que brindan un carácter distintivo de Wrangler.
Publicado en Diario "Río Negro", 18 de abril del 2021.
DOS VERSIONES DEL DODGE 1500. Usted decide... Argentina, 1978.
Su aparición rompió con el molde de las automotrices norteamericanas que operaban en el mercado automotor argentino, ya que hasta su aparición, las mismas estaban emparentadas con la producción y venta de vehículos con motores de 6 cilindros o más.
Su producción fue iniciada el 12 de agosto de 1971 por la Chrysler-Fevre Argentina S.A. y tuvo tres etapas, siendo primeramente producido por esta firma entre 1971 y 1980. Luego, con la adquisición de Chrysler-Fevre por parte de Volkswagen, fue producido por Volkswagen Argentina S.A. entre 1980 y 1986. Finalmente y con el advenimiento del joint venture Autolatina fue fabricado desde 1986 hasta 1991.
Pasaron más de 60 años desde que salieron a la calle los primeros modelos de la camioneta más arraigada en los afectos de los argentinos. Modesta, hasta con la caja de madera, pero fabricada acá, lo que le dio desde siempre un plus sobre las grandes marcas.
Ni podía competir de igual a igual con la mítica F100 o la Chevrolet en sus distintos modelos, ni con Dodge y otras marcas. Sin dudas era mucho más básica y sin demasiado confort, dura, pero nuestra.
El famoso Rastrojero diesel fue por años la camioneta preferida del campo argentino, tanto, que en algunos años, de cada diez camionetas de ese tipo vendidas en la Argentina, ocho eran rastrojeros.
Aunque parezca increíble, un vehículo forma parte de la tradición, sí los fierros también son tradicionales, como lo fueron otros objetos sin vida, pero cercanos a los afectos.
Y aquí viene la noticia, el Rastrojero volverá a las calles en poco tiempo, lo están fabricando en Rosario y llegará con la modernidad que exige el mundo, será eléctrico, robusto, desarrollará más de cien kilómetros por hora y sobre todo se anticipa que se concibió con el mismo concepto de su antecesor: será económico.
Es una buena noticia, no sólo porque las fábricas dan trabajo, sino también porque un poco de historia vuelve a la calle, tan renovado que incorpora componentes eléctricos que se imponen en otros lados del mundo.
Las tradiciones son más que música y bailes, son afectos, son recuerdos, son un modo de tener presente lo que fuimos en distintos tiempos, lo que fuimos capaces de hacer, lo que creamos.
Y así como en algún momento nos generó orgullo el Torino, esta vez el Rastrojero vuelve a rodar. Será para los nostálgicos y también para las nuevas generaciones que casi ni lo conocen.
Convivirán también con algunos de los viejos modelos que pueblan las calles y que se animaron a desafiar el tiempo, de los cuales ya quedan pocos en condiciones.
Publicado en Diario "Río Negro", domingo 24 de junio de 2018.
Un día como hoy, 3 de Diciembre, pero de 1947, nacía en el barrio de Mataderos un niño que en vez de llorar, hacia ruido con la boca simulando un escape, que cuando empezó a decir palabras, (se estima a los 6 meses) nunca mas paro, dicen que habla hasta cuando duerme y en la sangre sorprendió a los médicos por el alto octanaje que tenia, aprendió a manejar de muy chico y ni bien pudo se subió a un auto de carreras, es mas fácil decir en que corrió, que en NO corrió, en la argentina es el tipo que invento el marketing en los pilotos, que chico no comió un Bazooka por “Cocho” que Sra. no uso el detergente Vencedor, si “Cocho” lo metía en cada reportaje, un genio para hacerse escuchar, un piloto magnifico arriba de un auto de carrera, como no podía ser de otra manera “Cocho” los hacia hablar, como no recordarlo cuando empezó con el 404, por el año 66/67, había debutado con un Fiat 600 en el 63, no saquemos cuentas, (j aja) después la época de oro del Turismo Nacional, con los 504, sus duelos y sus batallas en las 6 horas, las 20 horas, las 24 horas, si gente joven, hubo una época que en argentina que se corrían carreras de larga duración y hay estaba “Cocho” en los duelos de Peugeot / Fiat, se subió a un Martos Peugeot de Formula 2 y demostró lo delicado de su manejo, en el 70 se dio el gusto de correr la Londres – México, en el 71 corría en el TN en la montaña, en los autodromos y se subía a los poderosos Sport prototipos, al Huaira, al Halcón ambos con motor Ford, en 1973 se subió primero a un Abante Fiat de Formula 2, pero paso casi desapercibido para la hinchada de los “yeyos” , pero cuando fue convocado por Fiat y se subió a la cupe 125, si lo habrán puteado los de la a marca del Leon, pero solo “Cocho” sabia campear esos temporales, donde le dieron un micrófono ya estaba todo bien, se subió a los Mc Laren Ford de Mecánica Argentina y Sport Prototipos, sobre mediados de los 70 nuevamente convocado como piloto Oficial Peugeot, en el 77 corrio con una Ferrari 512BB (oficial) las 24 horas de Le Mans y llegamos a los 80, fue uno de los precursores del TC 2000, gano el torneo presentación con aquel Peugeot 504 blanco, que descansa en el museo Fangio, la era de los Datsun y los Nissan que lo vio varias veces Campeón, y un día volvió al TC 2000 y la Fuego Roja con Osvaldo Antelo, y luego el Regatta Vencedor y tubo continuidad en el TC (había debutado creo en 1971 con un Torino) primero con Dodge y después con la marca del moño y siguió, siguió y siguió hasta que en Diciembre de 2004 puso fin a su campaña deportiva como piloto, era época de acompañar a su hijo y así lo hace, este Licenciado en Relaciones Publicas y Administración, un grande del automovilismo deportivo y grande de la vida…
22 de Noviembre de 1992: fallece el piloto argentino Roberto
Mourras.
Fue un histórico del Turismo Carretera. Roberto José Mouras
nace el 16 de febrero de 1948 en Moctezuma (colonia de inmigrantes procedentes
de diversas partes de Europa, pero principalmente poblada por inmigrantes
judíos),Provincia de Buenos, perteneciente al partido de Carlos Casares.
Mourras fue un piloto argentino de automovilismo de
velocidad. Recordado por haber sido tres veces campeón de Turismo Carretera en
el trienio 1983, 1984 y 1985, desarrolló su carrera deportiva casi con
exclusividad dentro de esta categoría, siendo uno de sus más destacados
representantes. Ídolo de Chevrolet, tricampeón con Dodge, y el segundo máximo
ganador del Turismo Carretera. También corrió con Torino, y es el segundo
máximo ganador del Turismo Carretera, con 50 triunfos (27 con Dodge y 23 con
Chevrolet), detrás de Juan Gálvez (56).
Se inició en las cuadreras de la zona con un Chevrolet 400,
después llegó el Turismo Anexo J con un Torino marrón metalizado.
Su debut a nivel nacional llegaría en el año 1968, cuando
decidió ingresar al Turismo Anexo "J" (hoy Turismo Nacional), aunque
en esta oportunidad lo haría a bordo de una coupé IKA Torino.
Falleció el 22 de noviembre de 1992, durante el desarrollo
de la denominada Vuelta de Lobos, penúltima fecha del campeonato de ese año. En
el décimo giro de la competencia, el Chevrolet número 9 que piloteaba Mouras
sufriría el estallido del neumático delantero izquierdo, haciéndole perder el
control del coche y chocando de lleno el lateral izquierdo del auto contra un
talud de tierra. La violencia del impacto fue tal, que el vehículo literalmente
abrazó el talud, quedando el lateral hundido hasta donde se ubicaba la butaca
de Mouras, provocándole la muerte de manera casi instantánea. En el accidente,
también resultó herido su copiloto Amadeo González, quien terminaría
falleciendo dos días después.
En la página del Face dedicada a Roberto Mourras se puede
leer el siguiente relato:
-Voy a guardar el bolso en el baúl, Roberto.
-No lo abras, no lo abras que está lleno.
-¿Y esto? ¿Qué hacés con tantas zapatillas? ¿Vas a poner un
local?
-Callate, callate. Cerrá y no digas nada.
El tiempo descubrió quién era Mouras. Aunque él intentó
vender una imagen cambiada. Tuvo que morirse para que aparecieran padres de
distintos lugares a contar que el piloto les pagó operaciones que salvaron a
sus hijos a cambio de que no dijeran nada. O para que sus preparadores y amigos
contaran diálogos como el que abre esta nota. Atención: hoy continúa habiendo
pilotos y deportistas que hacen lo mismo que Roberto. Y nadie se entera. Son
los que lo hacen de corazón. Son los que merecen ser ídolos.
El hogar “Mi Casa Grande” es un centro para chicos de la
calle ubicado en la localidad bonaerense de Carlos Casares. Hacia allí iban las
zapatillas, los alimentos o los juguetes que Roberto Mouras compraba en Buenos
Aires. Casi siempre lo hacía solo. No quería que nadie se enterara ni que su
idolatría se acrecentara por ese tipo de actitudes. El Toro no podría creer que
haya pilotos o jefes de prensa de estos que llaman a las redacciones para
avisar que iban a ir a un hospital a llevar regalos. La trascendencia del gesto
está asegurada porque, en caso de que el medio no la cubra, rápidamente llegan
fotos de los corredores realizando la obra de bien. Las camisas y gorros de sus
sponsors son infaltables en esta clase de eventos. No está mal. Los tiempos
cambiaron. Tal vez él habría tenido que adecuarse a la nueva modalidad. Los
ídolos como Mouras parecen no estar a la moda. Hoy pasaría casi inadvertido con
su perfil bajo, su desapego por la polémica y su vida privada tan… privada. Los
medios y las empresas ahora necesitan personajes con mayor exposición, con
declaraciones irónicas, con opiniones jugadas sobre todos los temas y, si es
posible, con talento. A él le sobraba esto último. Por algo ganó 50 finales de
las 259 que corrió (casi una cada cinco). Pero difícilmente se adaptaría a
estas nuevas reglas del marketing. Difícilmente habría aceptado los homenajes
que se le hicieron desde que murió. Todos los años, en el lugar donde su
Chevrolet azul y blanco pegó contra el talud, se reúnen cientos de hinchas.
También lo hacen en la puerta de su casa de Carlos Casares. Encienden los
motores de autos particulares, aceleran, aceleran, aceleran y se van. En
distintos puntos de la provincia de Buenos Aires hay monolitos y monumentos de
Mouras y su auto. Y en cada carreras de TC hay una o más banderas con su
rostro. Él sigue de moda.
El Dodge 1500, fue un automóvil de turismo del segmento C
fabricado en la República Argentina por Chrysler-Fevre Argentina S.A.,
subsidiaria nacional de la firma norteamericana Chrysler, a su vez propietaria
de la marca
Dodge. Se trataba de un automóvil compacto, basado en el modelo
Hillman Avenger producido en Inglaterra por Chrysler Europa y que fue concebido
como una opción económica, para el mercado automotor argentino. La denominación
de este coche, se debe a la motorización con la que fuera presentado
inicialmente, siendo este un impulsor naftero de 4 cilindros en línea y 1500
cm³.
Su producción fue iniciada el 12 de agosto de 1971 por la
Chrysler-Fevre Argentina S.A. y tuvo tres etapas, siendo primeramente producido
por esta firma entre 1971 y 1982. Luego, con la adquisición de la subsidiaria
argentina de Chrysler por parte de Volkswagen, fue producido entre 1982, para
finalmente y con el advenimiento del joint venture Autolatina ser producido
hasta el año 1991.
Fevre y Basset Limitada S.A.I.C entre 1948 y 1950 la empresa construye su nueva planta de montaje en unos terrenos de 38 hectáreas ubicados en la localidad de San Justo.
Los primeros Chrysler argentinos fueron la Pick Up D-100 y el camión D-400
lanzados en 1960. En 1965, ambas empresas se fusionan en Chrysler Fevre Argentina S.A.I.C.. Fevre y Basset se encargaba del montaje de los vehículos en la planta de San Justo, como así también de la distribución en todo el país.
El 29 de noviembre de 1965, se establece definitivamente la Chrysler-Fevre Argentina S.A.I.C.
Uno de sus avances estructurales, fue la ampliación de la fábrica de San Justo que pasaba a ocupar 100.000 metros cuadrados de superficie.
En 1968, se inicia la era de producción total de automóviles Dodge en la Argentina.
La línea ValiantI,II,III y IV es reemplazada por la línea Dodge Polara, mientras que los utilitarios pasan todos a ser Dodge.
En 1971, comienza a fabricarse el Dodge 1500, el primer modelo mediamo fabricado por una firma norteamericana en la Argentina un vehículo popular.
En esa época competían con la Dodge (Chysler) las marcas de Ford Motors y General Motors Argentina asentadas en municipios de Tigre y San Martín.
Chrysler Fevre, decidió en 1979 vender todas sus acciones a la alemana Volkswagen.
En 1980, se concreta la compra de Chrysler Fevre, contituyendose la Volkswagen Argentina S.A.
LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE LA MATANZA.
ESTA ES LA UNIVERSIDAD DE LA MATANZA... MUCHACHOS Y MUCHACHAS ARGENTINAS.
Creada por la Ley 23.748 en 1989, en la sesión de la Cámara de Senadores del 29 de septiembre de 1989, se sancionó la Ley 23.748, promulgada el 23 de octubre de ese mismo año, en los tiempos que rera Presidente Carlos Saúl Menem, a través de la cual se dio vida a la Universidad Nacional de La Matanza.
A fines de 1991, se tomó posesión en forma definitiva del predio que ocupa
actualmente (ex Fábrica Dodge).
Fotos de la Univ. de La Matanza recibidas vía correo electrónico e internet.
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